Le Takeoff Briefing doit être effectué avant le démarrage des moteurs et peut être mis à jour pendant le roulage avant le décollage, dans le but de ne pas affecter la sécurité du vol.
Nous utilisons un acronyme T + RIBETS pour la structure de notre briefing.
T (threats) : nous énonçons rapidement les risques que comporte le départ. (taxi-compliqué, notam, météo, piste mouillée ou contaminée, ENG Anti-Ice / Wing Anti-Ice, faune sauvage, Emergency turn, relief, ATC avec des accents ou des espaces aériens compliqués, si c’est la première fois qu’un des deux fait le départ). Bref, tout ce qui peut sembler important à annoncer se retrouve ici. Certains éléments seront développés par la suite.
R (route check) : le Pilot Monitoring (PM) prend le plan de vol (OFP) et lira le callsign, l’aéroport de départ et l’aéroport darrivée, tandis que le Pilot Flying (PF) vérifiera les informations via le CDU RTE Page 1. Puis le PM lira la route et le PF vérifiera les informations via le CDU RTE Page 2+. Enfin, le PM lira la distance totale (une marge de 50nm est acceptable) et le PF vérifiera les informations via le CDU PROG Page 1 puis lui dira le carburant estimé à destination que le PM vérifiera.
I (instrument) : on vérifie l’horloge, le QNH, l’altitude affichée, MFRA (Minimum Flaps Retraction Altitude) que l’ont insère comme les minimum (BARO), Flight Director, Standby Instruments.
B (T/O briefing) : le PF va alors faire un briefing du style:
Ce sera un décollage main droite, volets 5, V1 XXX, VR XXX, V2 XXX, ENGINE et WING Anti-Ice ON, pas de virage d’urgence.
E (Emergency briefing) : on récite par coeur les actions afin de les activer dans notre mémoire.
– CAPTAIN (1er vol): Au-dessus de 80kts, je ne vais rejeter que pour un incendie ou un avertissement de feu, une panne de moteur, un cisaillement prédictif du vent ou un avion dangereux/incapable de voler. Si je dis « STOP », je vais simultanément couper les manettes de gaz, désengager l’auto-manette, appliquer au maximum les freins ou vérifier le fonctionnement de l’autobrake, soulever manuellement les aérofreins et appliquer les inverseur jusqu’à ce que l’avion s’arrête et mettre le frein de parking.
– FO (1er vol): Avant V1, si vous dites « stop », je noterai la vitesse sur les freins, les aérofreins sorti ou non, les inverseurs de poussée normal ou anormal, vérifier vos actions et prévenir d’une omission. Avertir 100kt, 80kt, 60kt et la distance restante. Autobrake désarmé, je règle les volets sur 40 lorsque le frein de parking a été mis. Puis j’averti l’ATC.
– CAPTAIN (1er vol): Nous discuterons de la situation et exécuterons si nécessaire les memory item. Si une évacuation est nécessaire, nous lirons la checklist d’évacuation.
– PF (1er vol chacun): Avant V1, si vous dites « continue », il n’y aura aucune action avant 400ft AGL sauf pour éteindre une alarme ou rentrer le train d’atterrissage avec un vario positif. 400ft, HDG SEL, spécifier la panne et terminer les memory item si nécessaire. MFRA, bug -UP, on rentre les volets en suivant la séquence, Flaps up No light, LVL CHG, Max Continuous Trhust (MCT), AP, on grimpe jusqu’à la MSA. After T/O check, QRH.
T (taxi) : on brief le roulage, avec différents « hotspot ».
S (SID): on brief le départ, la route, les altitudes, l’altitude de transition, les fréquences. On vérifie le CDU également.